لماذا قد تستهلك السيارات الهجينة القابلة للشحن وقوداً أكثر بكثير من أرقامها الرسمية؟

وعد «أفضل ما في العالمين» يصطدم بالواقع

تُسوّق السيارات الهجينة القابلة للشحن كجسر بين محرك الوقود والسيارة الكهربائية الكاملة: تنجز البطارية الرحلات القصيرة، بينما يزيل محرك الاحتراق قلق نفاد المدى. لكن بيانات أوروبية متراكمة تظهر أن استهلاك الوقود الفعلي قد يتجاوز كثيراً أرقام الاعتماد الرسمية.

تفسر أبحاث أبرزها مختبر Empa السويسري جانباً من هذه الفجوة. فبدلاً من الاعتماد على سجلات السيارات المجهولة وحدها، وضع الباحثون سيارات حديثة على منصة اختبار وغيّروا الحرارة والتدفئة وأسلوب القيادة بصورة مضبوطة.

البرودة تغيّر طريقة عمل السيارة

اختبر الفريق المركبات عند 23 درجة مئوية، ثم عند سبع درجات تحت الصفر، ثم في البرودة نفسها مع تشغيل تدفئة المقصورة. خفضت الحرارة المنخفضة أداء البطارية والمدى الكهربائي، وأضافت التدفئة حملاً آخر، فبدأ محرك الوقود مبكراً وعمل مدة أطول.

وأنتج التسارع الديناميكي أثراً مشابهاً. في الظروف الصعبة قطعت السيارات مسافة كهربائية أقصر، وارتفع الوقود وثاني أكسيد الكربون والملوثات. وهكذا تفسر التجربة أنماطاً ترصدها أجهزة السيارة اليومية من دون أن تعرف سببها.

الوزن قد يحول الميزة إلى عبء

تحمل السيارة الهجينة نظامي دفع كاملين: بطارية ومحركاً كهربائياً، إضافة إلى محرك احتراق وخزان وقود ومكوناتهما. وإذا لم يشحن المالك البطارية بانتظام، تصبح السيارة عملياً مركبة وقود أثقل، وقد تستهلك أكثر من طراز تقليدي مماثل.

وليست البطارية الأكبر حلاً سحرياً؛ فهي تمد المدى فقط عندما تُشحن وتناسب الرحلات، بينما يبقى وزنها ملازماً لكل كيلومتر. ووجد Empa أن السيارات الأخف بمحركات معتدلة وبطاريات متوازنة حققت غالباً كفاءة إجمالية أفضل.

الأرقام الرسمية مبنية على افتراض سلوك السائق

تستخدم الجهات التنظيمية «معامل الاستخدام» لتقدير نسبة المسافة التي ستقطع كهربائياً. وهذا الافتراض يغير أرقام الوقود والانبعاثات الرسمية جذرياً. واعتمدت حسابات أوروبية أقدم جزئياً على أنماط تنقل لم تعكس ضعف شحن سيارات الشركات في الاستخدام الحقيقي.

وأظهرت دراسة مرافقة أن المنطقة ونوع الملكية مهمان. يقود السويسريون مسافات يومية أقصر وتقل لديهم سيارات الشركات الهجينة، ما قد يرفع الحصة الكهربائية مقارنة بالافتراض الأوروبي العام. لكن النموذج السويسري افترض الشحن اليومي، وهو مصدر عدم يقين أقر به الباحثون.

لا يعني ذلك أن كل سيارة هجينة خيار سيئ

في الظروف المناسبة ومع الشحن المنتظم، بقيت السيارات على الدفع الكهربائي فترة أطول وخفضت الانبعاثات المباشرة. ولمن لا يستطيع شراء سيارة كهربائية كاملة، قد تظل مركبة هجينة مناسبة لطبيعة رحلاته أفضل بوضوح من سيارة احتراق خالصة.

تظهر المشكلة عندما تفترض السياسات أو ضرائب سيارات الشركات أو توقعات المستهلك سلوك شحن لا يحدث. فقد تفشل سيارة تبدو ممتازة في المختبر إذا كانت ضخمة أو تُقاد بعنف أو تعمل في البرد أو نادراً ما تُوصل بالكهرباء.

الدرس للمشتري وصانع السياسة

على المشتري مقارنة المدى الكهربائي القابل للاستخدام بمسافته اليومية، والتأكد من وجود شاحن منزلي أو في العمل، والنظر إلى وزن المركبة لا حجم البطارية وحده. أما الأساطيل فتحتاج بنية شحن وحوافز تجعل القيادة الكهربائية هي الوضع الافتراضي.

غطت التجارب عدداً محدوداً من الطرز، ولا يجوز تعميم النتيجة بالنسبة نفسها على كل سيارة أو مناخ. لكن عند جمعها مع بيانات المراقبة الواسعة، يصبح الدرس واضحاً: الأداء البيئي للسيارة الهجينة لا تحدده الشركة في المصنع وحده، بل يصنعه التصميم والطقس والبنية التحتية وسلوك الإنسان يومياً.